Veerpootlagers: elke auto heeft ze nodig. Ze worden nog wel eens onderschat, maar hebben grote impact op de prestaties van het onderstel! Wat móet je weten over veerpootlagers? Welke problemen kunnen voorkomen en hoe monteer je veerpootlagers? NTN SNR spijkert je (technische) veerpootkennis bij in hun praktische tutorial: Masterclass Veerpootlagers op AMT Live Online.
Op 18 en 19 november organiseert AMT de derde editie van AMT Live. Het programma nadert zijn voltooiing en in AMT 10 lees je straks alle details. Vooruitlopend daarop maken we wekelijks meer bekend. Vandaag deel drie over de al aangesloten partners.
Veel werkplaatsen beschikken niet over voldoende luchtdruk om veren voldoende in te kunnen drukken als veren of schokdempers vervangen moeten worden. Facom heeft een nieuw werkstation gemaakt, waarvoor slechts 6 bar luchttoevoer nodig is.
Een gebroken veer die met voorspanning is gemonteerd en vervangen moet worden kan voor lastige montageproblemen zorgen. De schokdempers moeten vervangen worden maar daar moet wel het subframe voor worden uitgebouwd, werkzaamheden die veel montagetijd vergen. Speciaal daarvoor nieuw in het programma van Spidan: complete veerpoten.
Monroe heeft de schokdempercatalogus 2009 uitgebracht met maar liefst 200 nieuwe referenties. Daarmee zijn 15 miljoen extra auto’s van schokdempers te voorzien. Ook het Quickstrut-programma is sterk uitgebreid. Deze complete veerpootunit is in een oogwenk gemonteerd en zorgt voor een optimaal weggedrag.
Met een omvangrijk productscala heeft <a href="http://www.zf.com/corporate/en/homepage/homepage.html">ZF</a> op de Frankfurtse IAA nog eens laten zien dat toeleveranciers menig technisch primeurtje bedenken voor autofabrikanten. Heel actueel springt ZF in op de trend naar kleinere, erg zuinige automodellen. Daarvoor hebben ze allerhande ideeën, vooral om gewicht te sparen. Sprekend voorbeeld is een McPherson-veerpoot uit kunststof van ZF Sachs. Hoe maakt ZF onderdelen veel lichter?
In de september-editie werd in de rubriek ‘Geachte redactie’ aandacht besteed aan het juist meten van de fuseekogelspeling tijdens de APK. Uitgelegd werd dat de wijze van meten afhangt van de wielgeleidingsconstructie. Bij een auto met McPherson-veerpoten moet men anders te werk gaan dan bij een auto met schroefveren. Het hoe en waarom is me echter nog niet geheel duidelijk, vooral het al of niet belast zijn van de draagarm. Wilt u er nog wat dieper op in gaan?
